транспорт 19 век россия

Транспорт России в XX веке | TraveNetPlanet

Туры, Частный сектор, Справка о городах и странах, Обзоры туристов, Видео, Новости

Крупные и популярные города и курорты:

Транспорт России в XX веке

Рубрика : Репортажи

Дороги издревле играли огромную роль в связях между различными регионами. В России при ее огромных пространствах дороги были и остаются важнейшими путями транспортировки грузов и людей. Если в Древней Руси важнейшая роль принадлежала водным путям, а сухопутные дороги зачастую только зимой могли функционировать в полной мере, то начиная с середины XIX века железнодорожный транспорт, а затем и автомобильный скрепляют территории, ускоряют транзит товаров и людей.

Сегодня средние скорости передвижения по железным и автодорогам 50 70 км. Гужевой транспорт, телега и лошадка ушли в прошлое, их место занял автомобиль. Остановимся на особенностях развития различных видов транспорта в России. К началу XX столетия в России уже была построена сеть шоссейных дорог, которая охватывала западную часть страны; главные железнодорожные магистрали, радиусами расходившиеся от Москвы в западные, южные и восточные районы страны, и был проложен Транссиб - главная широтная магистраль в Азиатской части. Основными видами внутрирегионального и местного сообщения являлись гужевой и речной транспорт, межрегионального - железнодорожный; экспорт и импорт осуществлялся главным образом морским транспортом. К концу века транспортная система страны значительно усложнилась. Сеть путей сообщения проникла в ранее не освоенные районы Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока. Она уплотнилась в пределах уже освоенной зоны, были проложены важные сухопутные широтные и меридиональные магистрали. Появились совершенно новые виды транспорта, которых не было в XIX веке, автомобильный, трубопроводный и воздушный. В то же время практически исчез гужевой транспорт, который был заменен автомобильным; внутренний водный транспорт потерял былое значение, уступив свои позиции железнодорожному и автомобильному. Железнодорожный транспорт превратился в главный вид транспорта, так как его сеть охватила всю освоенную зону и даже некоторые слабо освоенные районы. Он превратился в главную тягловую силу российской экономики - на него приходится львиная доля грузовых и пассажирских перевозок во всех видах сообщений - дальнем, среднем и местном. Автомобильный транспорт завоевал короткие расстояния в экономически освоенной зоне страны, потеснив в местном пространстве все остальные виды транспорта. Трубопроводный транспорт превратился в главного «истопника» и «электрика», обеспечивая промышленность и население дешевым и быстро доставляемым нефтегазовым топливом. Морской транспорт, перейдя в середине века к внутренним перевозкам, в конце века вновь стал главным агентом внешней торговли. Воздушный транспорт освоил незанятую до этого нишу сверхдальних коммуникаций и регулярного сообщения с отдаленными и ранее недоступными (обычным транспортом) районы и пункты. Так, в течение века изменились географические и хозяйственные функции, пространственная ниша разных видов транспорта России. Низкая плотность населения и хозяйства, неравномерность их размещения, большие расстояния, суровые климатические условия на севере и северо-востоке, изолированность отдельных районов, характерные для России, издавна делали транспорт важнейшим средством пространственного связывания и объединения частей страны. Он всегда обеспечивал экономическое, социальное и политическое взаимодействие между ее регионами, структурируя все огромное пространство страны и скрепляя их в единое целое. Большие размеры России во многом определили пространственную специализацию каждого вида транспорта. В течение века сложилось следующее распределение преобладающей дальности перевозок: большинство грузов по железным дорогам перевозятся теперь в среднем на расстояние 1200 км, пассажиров - на 600-800 км; на автомобильном 1 т груза - в среднем на 170 км, а 1 пассажира в междугороднем сообщении не более чем на 90 км; на речном транспорте - на 400-600 км и 170 км; морском - 4000 км; по трубопроводам 1 т нефти перекачивается в среднем на 2100 км, а газа - на 2300 км. Пассажиры летают самолетами в среднем на расстояние 2000 км. Таким образом, для поездок на большие расстояния в пассажирском сообщении используются преимущественно самолеты, на средние - поезда, а на короткие - автобусы; для перевозки грузов на дальние расстояния морской, трубопроводный, железнодорожный; на средние расстояния - железнодорожный и внутренний водный, а на короткие автомобильный. Протяженность транспортной сети России в течение XX века увеличивалась следующим образом: железных дорог - в 1,7 раза, автодорог с твердым покрытием - в 38 раз, нефтепроводов - в 60 раз. В конце XIX века в Российской империи имелось 39.181 км железных дорог, 90.670 км судоходных водных путей, 74.670 км сплавных рек, 16.034 км шоссейных дорог. Прежде развитая сеть речных путей сократилась (только в 1980-2000 гг. - на 30%) из-за быстрого роста сетей железных дорог и автодорог с твердым покрытием. К началу XXI века самой развитой в России оказалась сеть автодорог, протяженность которой почти в 5,4 раза превышает протяженность сети железных дорог. Экономическое пространство России крайне неоднородно, а размещение ее населения и хозяйства неравномерно: 70% концентрируется на крайнем западе и юге, а остальные 30% распылены на севере и востоке в виде многочисленных мелких изолированных центров и очагов пионерного освоения. Таким образом, в России существуют две неравные широтные зоны: 1) экономически освоенная - узкая главная полоса расселения (здесь в пределах треугольника Выборг - Кемерово - Новороссийск на 21% на территории страны проживает 82% ее населения) и 2) широкая и малообжитая зона, расположенная к северу от главной полосы расселения. Такая пространственная диспропорция в размещении населения и хозяйства во многом определяет неравномерное размещение транспортной сети. В пределах освоенной зоны транспортная сеть развита и очень густая, а в неосвоенной зоне она разрежена. 68,5% протяженности сети железных дорог и 73,6% автодорог с твердым покрытием общего пользования приходятся на Европейскую часть России (25% территории страны) и только 31,5% и 26,4% - на Сибирь и Дальний Восток (74,8% территории страны). В зоне сплошной экономической освоенности расположены 69% всей сети железных дорог и 75,8% сети автодорог с твердым покрытием. В Европейской части страны находятся 32% всех водных судоходных путей, а в Азиатской 68%. Плотность транспортной сети России низка по сравнению с развитыми странами (31 км автодорог с твердым покрытием и 5 км железных дорог на 1 тыс. кв. км; в соседней Польше, например, - 771 и 70 км соответственно). Средняя плотность сети железных дорог и автодорог с твердым покрытием в Европейской части значительно выше - 13,7 км и 194,6 км на 1 тыс. кв. км, тогда как в Азиатской части ниже - 2,1 км и 13,9 км на 1 тыс. кв. км. В центре Европейской части уровень плотности железных дорог (25-26 км на 1 тыс. кв. км) и автодорог с твердым покрытием (230-275 км на 1 тыс. кв. км) - самый высокий в России. Средняя плотность сети судоходных водных путей в Европейской части составляет 6,6 км на 1 тыс. кв. км, тогда как в Азиатской части - только 4,5 км на 1 тыс. кв. км. Доля гужевого транспорта в перевозках с начала XX века сокращалась за счет роста доли железнодорожного. С середины XX века стал развиваться автомобильный транспорт, начали строиться автодороги с усовершенствованным покрытием. В 1950-1970 гг. автотранспорт стал главным перевозчиком грузов и пассажиров на короткие расстояния. В 1960-1980 гг. главным конкурентом железных дорог по перевозке пассажиров на дальние расстояния стал воздушный транспорт, а нефти и газа - трубопроводный. Доля каждого вида транспорта в перевозках на протяжении XX века постоянно изменялась: если в его начале преобладали железнодорожный (64% всех перевезенных грузов в 1928 г.) и внутренний водный транспорт (27%), то уже к 1970 г. главным стал автомобильный (78%), железнодорожный транспорт отошел на второе место (16%), а третьим стал трубопроводный (3%). К 2001 г. структура грузовых перевозок по видам транспорта вновь изменилась: железные дороги перевезли 40%, автомобили - 21% всех грузов; по трубопроводам было перекачано - 32% всех грузов; внутренний водный транспорт перевез всего 5%, а морской и воздушный - 2%. Структура пассажирских перевозок изменялась так. В 1940 г. львиная их доля приходилась на железные дороги (67%), затем следовали автомобильный (29%) и внутренний водный транспорт (4%). В 1960-1980 гг. главным перевозчиком стал автотранспорт (в 1985 г. по железным дорогам в междугороднем сообщении было перевезено только 23% всех пассажиров, а автотранспортом 68%, самолетами 7%). В 2001 г. 41% перевозок приходилось на железную дорогу, 54% на автобусы, 5% на воздушный транспорт и чуть больше 0% - на морской и внутренний водный. В 1990 годы объем перевозок на всех видах транспорта значительно сократился, но особенно на внутреннем водном, морском и воздушном. В целом для России характерна широтная направленность транспортных потоков. Однако в зоне сплошной экономической освоенности преобладают радиальные грузопотоки и пассажиропотоки, сходящиеся к Москве. В последнее десятилетие транспортная система России превращается в экспортно-ориентированную и транзитную. Главными приоритетами ее развития становятся: освоение широтных международных транзитных коридоров, проходящих из Азиатско-тихоокеанского региона в Центральную и Восточную Европу, усиление экспортных транспортных выходов в Европу и Азию. В 1999 г. объем транзитных перевозок через территорию России составлял только 21 млн. тонн, тогда как объем внешнеторговых российских грузов - 596 млн. тонн (в 2000 г. - 528 млн.). Для каждого вида транспорта в России характерна своя географическая специализация по дальности, надежности и скорости сообщения. В пределах экономически освоенной территории главным видом транспорта является железнодорожный, а в неосвоенной и слабо освоенной зоне воздушный, морской и трубопроводный. Единственным круглогодичным видом транспорта в этих районах является воздушный, а в летний сезон - речной в сочетании с морским. Главными видами внутрирегионального транспорта в освоенной зоне являются автомобильный и внутренний водный. Ниже дается описание географических изменений в структуре каждого вида транспорта, которые имели место на протяжении прошедшего столетия. Железнодорожный транспорт К началу XX века в стране уже сложился каркас основных железнодорожных магистралей, который охватывал большую часть Европейской России, связывая ее с югом Сибири, Туркестаном и Кавказом. В 1900-1903 гг. было завершено сооружение Транссибирской магистрали и Китайской Восточной дороги, которая связала с остальной страной юг Дальнего Востока. В 1911-17 гг. были проложены новые железные дороги на Европейский Север, на Урале, Северном Кавказе, на юге Западной и Восточной Сибири, Амурская (в обход территории Китая, ныне часть Транссиба). В 1926-1940 гг. новые железные дороги прокладывались преимущественно на Урале, Европейском Севере, в Западной Сибири, а в 1941-45 гг. - в Поволжье, вокруг Москвы и Ленинграда, на Дальнем Востоке. Для экономического освоения незаселенных территорий Крайнего Севера и Дальнего Востока в 1930-1950 годы построены новые железные дороги (в т.ч. Коноша - Воркута, Тайшет - Братск - Усть-Кут, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань), а в 1960-1980 гг. - для освоения нефтегазовых месторождений Западной Сибири (Тюмень - Тобольск - Сургут -Нижневартовск - Уренгой - Ямбург, Томск - Асино - Белый Яр), Южно-Сибирская (Омск - Среднесибирская - Артышта - Абакан - Тайшет) и БАМ (Усть-Кут - Тында -Комсомольск-на-Амуре). В 1990 гг. были построены новые линии на Северном Кавказе, Европейском Севере, а также в Сибири (в т.ч. линия Обская - Бованенково к газоконденсатным месторождениям Ямала, Беркакит - Алдан - Томмот в Якутии) и на Дальнем Востоке. В 2002 г. велось сооружение новых дорог от БАМа до Эльгинского месторождения коксующихся углей на юге Якутии и Томмот - Якутск. Протяженность сети железных дорог России достигла в 2001 г. 139 тыс. км, в т.ч. 86 тыс. км линий общего пользования и 53 тыс. км ведомственные пользования. 48% протяженности всех железных дорог общего пользования электрифицированы, а 58% являются однопутными. Большинство российских железных дорог имеет колею 1520 мм, дороги Южного Сахалина - 1067 мм. Имеется большое число местных линий узкой колеи (1000 мм, 760 мм, 600 мм) в лесозаготовительных и горнодобывающих районах (в Северо-Западном, Волго-Вятском, Центральном, Уральском, Западно-Сибирском районах). Наиболее протяженными среди ведомственных железных дорог являются Норильская (586 км), Северо-Сахалинская, Дальнереченская (Тетюхе), а также протяженные лесовозные железные дороги в республиках Карелия и Марий Эл, Ивановской, Нижегородской, Костромской, Вологодской, Архангельской, Свердловской, Новосибирской и других областях. Плотность сети железных дорог значительно выше в западной части страны (в среднем 26-27 км на 1 тыс. кв. км); ее уровень понижается до 12-18 км/тыс. кв. км к югу и востоку. По мере удаления от Центральной России на север, восток и юго-восток плотность сети железных дорог быстро убывает. Это связано с общим градиентом убывания плотности населения и экономической активности на восток и север. Самую низкую плотность железных дорог имеют слабо освоенные районы севера Европейской части, севера и востока Сибири и Дальнего Востока (от 0,7 до 5 км на 1 тыс. кв. км). В районы нового освоения ведут «ресурсные» железные дороги Коноша -Воркута - Лабытнанги с ветвями на Тиман и Ямал, Тюмень - Сургут - Уренгой Ямбург с ветвями к Нижневартовску и Надыму, Тында - Беркакит - Алдан - Томмот, Байкало-Амурская магистраль с ветвями. По железным дорогам перевозятся каменный уголь (23% всех грузов), строительные материалы (22%), нефть и нефтепродукты (15%), руды черных и цветных металлов (11%), черные металлы (6%), лес (5%). Крупнейшими отправителями грузов в 2000 г. являлись Кемеровская (163,9 млн. тонн), Свердловская (66,4 млн.), Иркутская (50,7 млн.) области, Красноярский край (45,2 млн.), Челябинская (44,8 млн.), Ленинградская (39,5 млн.), Белгородская (39,1 млн.), Пермская (34,4 млн.) области. В 2000 г. железные дороги России перевезли 1419 млн. пассажиров, в т.ч. 1280 млн. - в пригородном и внутригородском сообщении, 138 млн. - в дальнем сообщении и 0,7 млн. - в международном. Наибольшее число пассажиров в 2000 г. отправили Москва (285,2 млн. человек), Московская область (241,6 млн.), Санкт-Петербург (81,1 млн.), Ленинградская область (63,1 млн.), Свердловская (52,0 млн.), Новосибирская (45,4 млн.), Кемеровская (43,6 млн.), Нижегородская (31,8 млн.) и Пермская (31,2 млн.) области. Крупнейшими железнодорожными узлами страны являются Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Челябинск, Омск, Новосибирск, Барнаул, Новокузнецк, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток. Основные грузо- и пассажиропотоки проходят по широтным, а также по радиальным магистралям из Москвы в Санкт-Петербург, на Северный Кавказ, в Поволжье и на Урал. Автомобильный транспорт К началу XX века в западной части России была выстроена сеть шоссированных дорог, которая радиусами расходилась от Москвы и Петербурга до крупных губернских центров Европейской части, а также охватывала Северный Кавказ. В начале века были сооружены новые шоссейные дороги вдоль западных и южных границ (в т.ч. Черноморское шоссе), земские дороги в Московской, Тульской, Калужской, Ярославской и Петербургской губерниях, а также гужевые тракты на юге Сибири: Чуйский и Усинский. В 1913 г. протяженность шоссейных дорог империи с твердым покрытием составляла 37,3 тыс. км. В 1910-1930 гг. гужевой транспорт был вытеснен автомобильным, имевшим большую провозную способность. Объем перевозок на автотранспорте значительно увеличился: в 1928 г. было отправлено 12 млн. т грузов, в 1940 г. - 533,3 млн., в 1960 г. - 4974 млн. т. Рост перевозок вызвал необходимость постройки новых автомагистралей с усовершенствованным покрытием. В 1920-1930 гг. сооружались преимущественно гравийные дороги, булыжные мостовые, белые (щебеночные) и черные (гудронированные) шоссе, а с конца 1930-х гг. - асфальтобетонные и цементобетонные дороги. Доля дорог с твердым покрытием в России почти до конца века была крайне низкой: 8 % в 1940 г., 23% в 1960 г., 39% в 1970 г., 65% в 1980 г. В 1930-1950 гг. построены автомагистрали Москва - Смоленск - Минск, Москва -Брянск - Киев, Ростов - Харьков, шоссейные дороги вдоль западных и южных границ (на Кавказе: Ростов - Армавир - Владикавказ - Грозный, Ростов - Краснодар - Новороссийск), в Сибири и на Дальнем Востоке (Хабаровск - Владивосток). В этот период проложены тракты для экономического освоения Сибири: Якутский (Иркутск - Качуг), Алдано-Якутский, Кяхтинский, Борзинский, Ангаро-Ленский, Тункинский, Колымский. Были заасфальтированы старые щебеночные радиальные шоссе из Москвы в Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Харьков. В 1935-1950 гг. построено много дорог регионального значения, как в Европейской части, так и на юге Сибири. В 1960-1980 гг. развернулось сооружение межрайонных и внутрирайонных автодорог в освоенной части Европейской России, которые дублировали существующие железнодорожные магистрали. Полностью заасфальтирован Сибирский тракт от Нижнего Новгорода через Казань - Уфу - Челябинск - Омск - Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - до Читы, который связал Европейскую часть с Сибирью. На юге Сибири в этот период проложены асфальтовые автомагистрали Мариинск - Кемерово - Ленинск-Кузнецкий - Новокузнецк, Екатеринбург - Тюмень, Новосибирск - Барнаул - Бийск, Кемерово - Анжеро-Судженск, Красноярск - Абакан - Абаза - Ак-Довурак, Улан-Удэ - Баргузин, Енисейский тракт (Красноярск - Большая Мурта), Тюмень - Омск, Новосибирск -Камень-на-Оби, Тюмень - Тобольск - Уват, Барнаул - Рубцовск, Ачинск - Абакан. Таким образом, асфальтированные дороги в 1960-1980 годы соединили друг с другом все крупные города и районы в пределах освоенной зоны Европейской части, а также города вдоль Транссибирской магистрали (на этом направлении отсутствует лишь дорожное соединение между Читинской и Амурской областями). В результате осуществления программы обширного дорожного строительства в 1960-2000 гг. в Европейской России и на юге Западной Сибири сформировался каркас главных автомагистралей, и проблема плохих дорог здесь в основном решена. Однако многие северные регионы (Якутия, Магаданская, Томская области, Красноярский край, юг Дальнего Востока) остаются отрезанными от соседних регионов из-за отсутствия прямых соединительных дорог. В России мало скоростных автодорог высшей технической категории (4,3 тыс. км). Это - небольшие радиальные отрезки, выходящие из Москвы до Тулы - Щекина, до Волоколамска, Сергиева Посада, Орехово-Зуево, Каширы, в аэропорты Шереметьево и Домодедово, а также ряд участков магистрали «Дон» Москва - Воронеж (Богородицк фремов, объезды Задонска и Даньшино, Конь Колодезь - Воронеж - Рогачевка). Автострадами являются также отдельные участки Черноморского шоссе (в районе Сочи, Хосты и Адлера), Санкт-Петербург - Сестрорецк - Выборг, Самара - Тольятти, Заинек -Альметьевск, Екатеринбург - Челябинск, Ленинск-Кузнецкий - Новокузнецк. В 2001 г. протяженность сети автодорог общего пользования составляла 580 тыс. км, а общая протяженность сети всех автодорог - 902 тыс. км, в т.ч. 698 тыс. км имеют твердое покрытие (около 76%). Большинство автодорог с твердым покрытием (73,6%) находится в Европейской части России - 553.211км, и только 26,4% (198.423 км) в Сибири и на Дальнем Востоке. Средняя плотность сети автомобильных дорог с твердым покрытием в Европейской части составляет 194,6 км на 1 тыс. кв. км, тогда как в Азиатской части - лишь 13,9 км на 1 тыс. кв. км. В зоне сплошной экономической освоенности находится 569.706 км автодорог с твердым покрытием, т.е. 75,8% всей сети. В центре этой зоны отмечается и самый высокий уровень плотности автомобильных дорог с твердым покрытием - 230-275 км на 1 тыс. кв. км: в Центральном - 229 км, Центрально-Черноземном - 274 км и Северо-Кавказском районах - 234 км (для всей России она равна 44 км на 1 тыс. кв. км). Плотность сети автодорог с твердым покрытием уменьшается по мере удаления на север и восток от Центра и Юга Европейской части, где ее уровень самый высокий в стране (в Московской области - 343, в Северной Осетии - 289 км на 1 тыс. кв. км). Самую низкую плотность автодорог с твердым покрытием имеют слабо освоенные районы севера Европейской части (17-40 км на 1 тыс. кв. км), Азиатского севера (0,02-19 км на 1 тыс. кв. км) и востока Сибири и Дальнего Востока (от 4 до 10 км на 1 тыс. кв. км). До начала 1960-х годов Россия отличалась сильным бездорожьем, преобладанием грунтовых дорог, слабо развитой дорожной сетью. В течение последних 40 лет осуществлена обширная программа дорожного строительства, и сеть дорог с твердым покрытием охватила почти все части зоны сплошной освоенности. В целом по России доля дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог общего пользования возросла с 20% в 1960 г. До 91% в 2000 г. В зоне сплошной экономической освоенности эта доля в настоящее время достигает 88-100%. За пределами зоны сплошной освоенности она снижается до 70-85%. Самые плохие дороги в Европейской части имеют Калмыкия (70%) и Вологодская область (72%), а в Азиатской - Омская (70%), Тюменская (77%), Томская (78%), Новосибирская (79%) области, республика Саха (80%), Тыва (83%) и Хабаровский край (84%); самые лучшие - области Центрального экономического района, регионы Северного Кавказа и Калининградская область. В отличие от железных дорог сеть магистральных автодорог в России носит преимущественно радиальный характер: почти все важнейшие дороги сходятся к Москве или Санкт-Петербургу. Широтных шоссе очень мало. С другой стороны очень часто соседние экономические районы (особенно в Азиатской части) не имеют непосредственной автодорожной связи с твердым покрытием друг с другом. На востоке и Крайнем Севере страны до сих пор существуют изолированные автодорожные сети и системы. Из-за отсутствия железных дорог автодороги в неосвоенной зоне являются единственным надежным путем сообщения с внешним миром. К таким дорогам относятся Чуйский, Усинский, Тункинский тракты, АЯМ (шоссе Невер - Алдан - Якутск и далее на Магадан), Ленек - Мирный - Айхал - Удачный, Колымский тракт. На севере Европейской части и Сибири в зимний период по льду замерзших рек и озер (например, по рекам Лена, Яна, Индигирка, Анабар (Саскылах - Урюнг-Хая), Дулгалах, Колыма, Мая, Алдан, Охота, Балыгычан), а также прямо по снегу устраиваются автозимники или прокладываются тракторные дороги (например, на Чукотке (Зеленый Мыс - Билибино), Камчатке, в Якутии, на севере Хабаровского края, в Магаданской обл. и на севере Красноярского края). Ледовые автомобильные переправы действуют также в зимний период на Амуре между городами и поселками России и Китая (Благовещенск - Хэйхэ, Ленинское -Тунцзян). Россия до сих пор сильно отстает по уровню автомобилизации (число автомобилей на 1 тыс. жителей в 1985 г. составляло 44, в 1989 г. - 55, в 2000 г. - 132) от развитых стран Европы, Северной Америки, Восточной Азии (от 400 до 750). Максимальный ее уровень в 2000 г. имели наиболее экономически развитые районы, богатые экспортными ресурсами или обладающие выгодным географическим положением. Такие районы с более зажиточным населением расположены, как правило, на окраинах страны - на Дальнем Востоке (Приморский край - 202, Сахалин - 183, Камчатская обл. - 166) или на крайнем западе (Карелия - 149, Калининградская обл. -208). К ним относятся также крупнейшие центры страны (Москва - 224, Санкт-Петербург - 184, Самарская обл. - 163, Московская обл. - 149, Ленинградская обл. -140), нефтегазовые районы (Ханты-Мансийский округ - 199, Тюменская обл. - 170, Ямало-Ненецкий округ - 148, Оренбургская обл. - 133). Она также высока в степных районах с густым и более богатым сельским населением (Краснодарский край - 167, Адыгея - 154, Хакасия - 148, Ростовская обл. - 142, Ставропольский край - 140, Белгородская обл. 137). Уровень автомобилизации остается по-прежнему низким в большинстве внутренних регионов страны, что является следствием значительного их социально-экономического отставания (62 региона, коэффициент моторизации населения которых остается значительно ниже общероссийского). К ним относятся все регионы Волго-Вятки и Поволжья, большинство регионов Черноземья, Центра, Урала и юга Сибири. Таким образом, величина коэффициента моторизации населения отражает уровень социально-экономического благополучия регионов. Автомобильный транспорт является главным перевозчиком грузов на короткие расстояния (до 100 км). К основным видам перевозимых им грузов относятся строительные материалы, лес, продукция агропромышленного комплекса, нефтепродукты, руды черных и цветных металлов уголь. В 2000 г. автотранспорт (включая ведомственный) перевез 5878 млн., а в 20011 г. - 6125 млн. тонн грузов. Крупнейшими отправителями грузов в 2000 г. были Кемеровская (730,8 млн. тонн), Московская (239,2 млн. вместе с Москвой), Тюменская (203,4 млн.), Свердловская области (194,3 млн.), Якутия (188,8 млн.), Челябинская область (171,4 млн.), Красноярский край (137,7 млн.), Башкирия (130,4 млн.), Краснодарский край (130,2 млн.). Ведущими грузоотправителями являются крупнейшие экономические центры страны (Кузбасс, Москва, Урал, Кубань), а также территории со слабо развитой сетью железных дорог, где основной грузопоток ложится на автотранспорт. Автобусный транспорт осуществляет перевозку в междугороднем, пригородном и городском сообщении. В 2000 г. автобусами было отправлено 3511 млн. пассажиров в пригородном, 175 млн. - в междугороднем и 1,8 млн. - в международном сообщении. Крупнейшими отправителями пассажиров в 2000 г. были Москва (2312 млн. человек), Санкт-Петербург (1905 млн.), Нижегородская (985 млн.), Московская области (935 млн.), Татарстан (708 млн.), Свердловская (704 млн.), Самарская (692 млн.), Челябинская (565 млн.), Пермская (518 млн.), Кемеровская области (508 млн.), Краснодарский край (466 млн.), Тюменская (460 млн.) и Ростовская области (445 млн.). Автобусное движение возникло в 1920-1930 годы главным образом как пригородное (вокруг Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, на курортах Северного Кавказа), а также по трактам и дорогам в тех районах, где отсутствовали железные дороги. До 1960-х гг. региональные сети автобусных линий были изолированы друг от друга и имели преимущественно радиальную структуру маршрутов. В 1950 1960 гг. региональные сети стали объединяться в одну общую сеть Европейской России. Изолированными от нее оставались региональные сети юга Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера (эта изолированность сохраняется до сих пор). В 1970-1980 гг. автобусный транспорт стал успешно конкурировать с железной дорогой, отняв у нее значительное число пассажиров в пригородном, местном сообщении. Автобусное сообщение преобладает в зоне сплошной освоенности, а также в тех районах неосвоенной территории, где нет железных дорог, а речной транспорт действует несколько месяцев в году. Городской транспорт К общественному внутригородскому транспорту относятся трамвай, троллейбус, метрополитен, автобус, такси, пригородные электрифицированные железные дороги, фуникулеры. Люди перемещаются внутри городов также на индивидуальных автомобилях. Количество легковых автомобилей в российских городах увеличилось в течение 1990-х гг. в 3 раза и достигло в 2000 г. в Москве 224 машины на 1 тыс. жителей, Санкт-Петербурге 184, в Находке - 404, Владивостоке - около 350. Доля автобусного транспорта во внутригородских пассажирских перевозках в 1950-1960 гг. увеличилась до 50-60%, а трамвая сократилась. После 1991 г. произошло некоторое сокращение доли пассажиров, перевезенных автобусами (с 59% до 46%), и рост доли перевозок на метрополитене (с 9% до 11%), трамвае и троллейбусе (с 15% до 20-22%). Так, например, в Москве доля метрополитена в перевозках выросла с 38% (1990 г.) до 47% (2000 г.), автобуса снизилась с 37% до 34%, троллейбуса - с 16% до 12%, трамвая - с 9% до 7%. На самых напряженных пассажиропотоках общественный транспорт вытесняется конкурирующими частными компаниями микроавтобусов и коммерческих автобусов. Число городов и поселков городского типа, имевших внутригородское автобусное сообщение, быстро увеличивалось: с 55 в 1930 г. до 192 (в 1940 г.), 726 (1960 г.) и 1378 (в 1990 г.). Сейчас автобусы играют ведущую роль в перевозках пассажиров внутри городов (около 50%). Автобусы стали конкурировать с городским электрическим транспортом в первой половине 1960-х гг., когда их число превысило число трамваев и троллейбусов, а протяженность сети автобусных линий во всех городах превысила протяженность сети линий городского электротранспорта. Во второй половине 1990-х гг. автобусный транспорт наполовину был приватизирован, появились маршрутные микроавтобусы, «Автолайны», частные и коммерческие автобусные линии и т.д. Наибольшим числом городских автобусных маршрутов в 2000 г. располагали Москва (507), Санкт-Петербург (183), Новосибирск (62 муниципальных и 269 коммерческих), Нижний Новгород (76 муниципальных и 16 маршрутов «Автолайн»), Казань (94), Самара (90), Ростов-на-Дону (86). В 6 городах России действует метрополитен: Москва (10 линий, 266 км; открыт в 1935 г.), Санкт-Петербурге (4 линии, 99 км, 1955 г.), Новосибирск (2 линии, 13 км), Нижний Новгород (1 линия, 14 км), Самара (1 линия, 8 км), Екатеринбург (1 линия, 7 км). Самым старым видом городского пассажирского транспорта является трамвай. Первые его линии на конной тяге были построены в Санкт-Петербурге (1863 г.), Москве (1872 г.), Казани (1875 г.), а электрического - в Калининграде (1894 г.), Нижнем Новгороде (1896 г.), Орле и Курске (1898 г.), Москве и Казани (1899 г.). В 1960-1990 гг. многие трамвайные пути, проходившие по центральным улицам крупных городов, были сняты, и трамвай перестал быть главным видом городского транспорта. В 1970-1980 гг. в Саратове, Старом Осколе, Ижевске, Барнауле, Усть-Илимске были построены линии скоростного трамвая на обособленном полотне, а в Волгограде - с подземным участком (по типу метро). Число городов с трамвайным сообщением в 1917 г. составляло 23, в 1940 г. - 46, в 1960 г. - 65, в 1980 г. 68, в 1990 г. - 70, в 2001 г. - 67. Самые протяженные сети трамвайных линий имеют Санкт-Петербург (285 км по оси улиц), Москва (190 км), Нижний Новгород (90 км), Новосибирск (83 км), Екатеринбург (79 км), Воронеж (79 км), Самара (77 км), Казань (74 км). Конкурентом трамвая в 1940-1970 гг. стал троллейбус. Первые его линии были открыты в Москве (1933 г.), Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге (193б г.), Самаре и Челябинске (1942 г.). В 1960 г. троллейбусное сообщение имелось в 26 городах, в 1980 г. -82, в 1990 г. - 85, в 2001 г. - 89. В 1970-1980 гг. были построены междугородние (Саратов -Энгельс, 1966 г.; Иваново - Кохма, 1970 г.) и вылетные пригородные троллейбусные линии (в Твери, Белгороде, Владивостоке, Оренбурге, Балаково, Волгодонске). Самыми протяженными являются сети троллейбусных линий Москвы (597 км по оси улиц), Санкт-Петербурга (340 км), Новосибирска (125 км), Нижнего Новгорода (119 км), Ростова-на-Дону (119 км), Оренбурга (111 км), Тольятти (110 км). Первые фуникулеры (рельсово-канатные подъемники) на механической тяге были построены и открыты в 1896 г. в Нижнем Новгороде (Похвалинский и Кремлевский элеваторы). Просуществовали они недолго и были закрыты в 1928 1929 гг. Внутригородской фуникулер во Владивостоке построен в 1962 г. и поднимает пассажиров с главной улицы города - Светланской - на сопку Голубая Падь. В Сочи и Северной Осетии действуют 3 фуникулера для отдыхающих и туристов. В 2002 г. началось строительство двух первых монорельсовых дорог для перевозки пассажиров в Москве (8,5 км) и Ростове-на-Дону (10 км).

Дата публикации 09.10.2010

Добавить комментарий

Вы должны для комментирования.

source